Schon das Vorgängermodell war die sportliche Speerspitze der Marke – für den Audi R8* der zweiten Generation gilt dies umso mehr. Der neu konzipierte Hochleistungssportwagen ist noch straffer und stärker geworden, sowohl auf als auch abseits der Rennstrecke. In seiner DNA steckt das Know how aus den zahlreichen Motorsport-Erfolgen, die Audi vor allem im Langstreckensport in den vergangenen Jahren errungen hat. Die Sport-prototypen haben seit 2000 das 24 Stunden-Rennen von Le Mans 13 Mal gewonnen, der R8 LMS steuerte seit 2009 sieben weitere Gesamtsiege bei 24 Stunden-Rennen bei.
Bei Audi sind sich Motorsport und Serie in vielen Technikfeldern sehr nah – so auch bei Bedienung und Anzeige. Das beste Beispiel: der Sportprototyp Audi R18 e-tron quattro und der neue Seriensportwagen Audi R8*. Sie weisen bei Lenkrädern und digitalen Displays große Gemeinsamkeiten auf. Der Hochleistungssportwagen, der im Spätsommer in den Verkauf geht, bildet mit dem GT-Rennwagen Audi R8 LMS und dem batterieelektrisch angetriebenen Audi R8 e-tron eine sportliche Modellfamilie. Der Audi R8 ist in seiner jüngsten Evolutionsstufe noch stärker, noch schneller und noch ausdauernder.
Audi R8:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 12,3 – 11,4;
CO2-Emission kombiniert in g/km: 287 – 272
Audi R8 e-tron:
Das Fahrzeug wird noch nicht zum Kauf angeboten.
Es besitzt noch keine Gesamtbetriebserlaubnis und unterliegt daher nicht der Richtlinie 1999/94/EG.
Der Karosseriebau für den neuen Audi R8 ist ein ganz spezieller Manufaktur-betrieb. Die R8-Manufaktur an den Audi Böllinger Höfen nahe Neckarsulm, im Herbst 2014 eröffnet, ist auf kleine Serien und große Vielfalt ausgelegt – und auf Highend-Kompetenz im Leichtbau: Der Multimaterial-Audi Space Frame (ASF) des Hochleistungssportwagens wiegt nur 200 Kilogramm, obwohl er extrem steif und crashsicher ist. Er besteht zu 79 Prozent aus Aluminium und zu 13 Prozent aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) – nach dem Audi-Motto „Das richtige Material in der richtigen Menge an der richtigen Stelle“.
„Auf der Kammlinie werden wir im Zweischichtbetrieb 40 Karosserien am Tag fertigen“, erklärt Jochen Wagner, Leiter Manufaktur quattro GmbH. „Wir haben den Karosseriebau in zwei Hauptbereiche aufgeteilt – den Karosseriebau 1 für die Aluminiumumfänge und den Karosseriebau 2 für das Fügen der CFK-Bauteile. Im Karosseriebau 1 unterscheiden wir zusätzlich zwischen dem Bereich für schweißende Tätigkeiten und dem Bereich Anbau und Finish. Die Flexibilität hilft uns beim Bau von Derivaten wie dem GT3-Rennwagen R8 LMS.“
Die Karosserie des neuen Audi R8 entsteht in einer Taktzeit von knapp 30 Minuten, Menschen und Roboter wechseln sich immer wieder ab. Im ersten Schritt schweißen Spezialisten den Vorderwagen, den Mittelboden und den Hinter-wagen aus Aluminium-Gussteilen und -Strangpressprofilen zusammen, danach verbinden sie die drei Module zum Unterbau. Roboter übernehmen die kalten Verbindungen – der komplette ASF enthält 270 Halbhohlstanzniete, 207 Blind-niete, 241 metrische und 270 selbstfurchende Schrauben; die Schweißnähte sind gut 89 Meter lang.
Mit dem Greenhouse und dem Dach wächst die Karosserie weiter heran. In einer Zelle fräst eine fünfachsige Maschine die Anschlussbereiche für die CFK-Komponenten sowie für Fahrwerk und Lenkung auf Hundertstelmillimeter genau.
Eine Inline-Lasermessanlage überprüft die Maßhaltigkeit des ASF. In einer Geometrie-Station schrauben Mitarbeiter mithilfe präzise geführter Vorrichtungen die Türen, Klappen, Kotflügel und Seitenteile an, diese Teile bestehen aus Aluminium.
Nachdem die Karosserie den Finishbereich – die letzte Station im Karosseriebau 1 – durchlaufen hat, wird sie auf einem Lkw in die Lackiererei zum Standort Neckarsulm gefahren. Nach der kathodischen Tauchlackierung härtet sie in einem Ofen bei 200 Grad Celsius aus, wobei einige Aluminiumlegierungen ihre Endfestig-keit gewinnen. „Die CFK-Teile fehlen hier noch, weil sie sich im Gegensatz zu Aluminium im Ofen nicht ausdehnen würden“, erklärt Jochen Wagner. „Wir montieren sie erst, wenn die Karosserie wieder hier zurück in der Manufaktur ist, das machen wir im Karosseriebau 2.“
Die CFK-Komponenten bilden das höchstfeste Rückgrat der Karosserie, je nach Einsatzort unterscheiden sie sich im Aufbau erheblich. Im Querträger der Rückwand etwa, wo es hauptsächlich um maximale Festigkeit in Querrichtung geht, sind die Gewebelagen vorwiegend unidirektional ausgerichtet. Bis zu 14 von ihnen liegen übereinander, als Schicht von fünf Millimeter Stärke.
Beim Einbau der CFK-Teile arbeiten Mensch und Maschine eng zusammen. Roboter tragen den Festigkeitsklebstoff fein dosiert auf und übernehmen präzise Fügevorgänge. Einer von ihnen fährt die Rückwand in den ASF ein, der dafür um die Längsachse gedreht wird; ein anderer positioniert den Mitteltunnel auf einem Träger, auf den sich die Karosserie dann absenkt. Die Mitarbeiter der quattro GmbH setzen die sogenannte integrale B-Säule und ihre Außenschale ein, zudem führen sie alle Schraub- und Nietvorgänge aus.
In der Abdichtstation tragen Roboter Dichtmassen auf alle Stellen auf, an denen CFK- und Aluminiumteile zusammenkommen, um Kontaktkorrosion zu verhindern. Abschließend durchläuft die Karosserie noch einen 80 Grad warmen Ofen, in dem der Klebstoff und die Dichtmasse aushärten. Der ASF des neuen R8 ist jetzt fertig – 200 Kilogramm geballtes Hightech, Audi-Leichtbau in neuer Perfektion.